Die 890 Duke wird zur neuen 990 Duke. Der neue Motor hat mehr Hubraum und Leistung und hängt in einem neuen Rahmen.
Duke 990 stärker als Duke 890 R
Die neue KTM 990 Duke ist bereits in der Basis stärker ist als das aktuelle Top-Modell, die 890 Duke R. Zur aktuellen Basis-Duke, der GP, mit 115 PS und 92 Nm sind die Unterschiede prägnanter, denn der neue Motor leistet aus 947 Kubik maximal 123 PS und drückt 103 Nm. Noch interessanter ist, wann der Motor der 990 Duke diese Leistung generiert. Das Drehmoment schon bei 6.750 Touren, also 1.250 und 1.000 Umdrehungen früher als bei der GP und der R.
Neuer LC8c-Twin mit 947 Kubik und 123 PS
In die andere Richtung entwickelt sich die Drehzahl der Höchstleistung: Mit 9.500 Touren liegen die neuen 123 PS 500 und 250 Umdrehungen später an als bisher. Diese längere Spanne entspricht der Definition von Elastizität eines Motors, und die ist im Kontext der eher hektischen KTM-Reihentwins willkommen. Das neue Verhältnis von Bohrung und Hub unterstreicht das, denn KTM erhöht den Hub von 68,8 auf 70,4 Millimeter und vergrößert die Bohrung von 90,7 auf 92,5 Millimeter pro Zylinder. Verbrauch: homologierte 4,7 Liter pro 100 Kilometer.
Am Ende sind es 58 Kubik, 2 PS und 4 Nm, die die neue Duke zur 990 machen. Das sind die absoluten Unterschiede in Größe und Leistung des neuen Reihenzweizylinders zum bisherigen LC8c-Motor der 890 Duke R. Klingt unwesentlich, wird allerdings sehr konkret, fällt der Blick auf die Drehzahlen, bei denen der Motor die Werte erreicht.
Neuer Rahmen und neue Schwinge
Der neue Motor hängt in einem neuen Rahmen Chrom-Molybdän-Stahl, mit angeschraubtem Heck aus Alu-Guss, optisch klar zu erkennen am bei der 990 innerhalb der Rahmenrohre liegenden Schwingenlager, das bei der 890 noch außen liegt. Nötig war das wohl durch die neue Schwinge, die KTM deutlich flexibler konstruierte. 35 Prozent mehr Flex soll die Alu-Schwinge haben, die geschwundene Steifigkeit soll der neue Rahmen kompensieren. Mit der Steifigkeit schwand ebenfalls die Säulen- oder Wabenstruktur hin zu einer glatten Oberfläche, die 1,5 Kilo einspart.
Neue Fahrwerkskomponenten von WP Suspension
Das Federbein von WP aus der Apex-Reihe ist direkt von der Schwinge angelenkt, einstellbar in Vorspannung und Zugstufe. Im Lenkkopf dämpft und federt wie erwartet eine Gabel von WP, ebenfalls aus der Apex-Serie sowie mit einstellbarer Druck- und Zugstufe und 140 Millimeter Federweg. Die Bereifung in 120/70ZR17 vorn und 180/55ZR17 hinten bleibt wie gehabt.
Bremsen der GP, Leistung der R
Die neue KTM 990 Duke hat mehr Leistung als das Topmodell 890 Duke R, diese wird allerdings von den einfacheren Bremsen der GP mit zwei 300er-Scheiben vorn in Schach gehalten.
Die Elektronik der 990 Duke
Das Paket mit Stabilitätsprogramm (MSC oder Kurven-ABS) ist weiter an Bord. Ab Werk stehen 3 Fahrmodi zur Wahl, die mit einem Track- und Performance-Modus aufpreispflichtig erweitert werden können. Zur Probe aller Funktionen schaltet der Demo-Modus für die ersten 1.500 Kilometer alle Software-Erweiterungen frei.
Facelift mit neuem KTM-Gesicht
Mit zwei übereinander angeordneten, runden LED-Lampen, aufgehängt in einem schwarzen Kunststoffgerüst, von LED-Tagfahrlicht-Segmenten umrahmt und scheinbar ohne Abdeckung zeigt die 990 Duke ein neues Gesicht.
Preis der KTM 990 Duke ab 2024
Die gezeigte 990 Duke ist von den Spezifikationen des Fahrwerks und der kleineren Bremse der bisherigen GP näher als dem bisherigen Topmodell R. Die 890 Duke-Modelle kosten aktuell ab 11.990 Euro (GP), die R startet ab 13.049 Euro.
